전기차 시장 인프라보다 전기차의 침투율 확대가 중요하다

유가 반락 vs 전기료 상승

최근 유가와 가스 가격은 고점을 찍고 내려왔다. 반면 전기료는 계속 오르고 있는 추세다. 국내는 한국 전력이 3분기에 연료비 조정단가를 kWh당 5원 인상한 수준으로 그쳤지만 유럽은 유틸리티 회사들이 민영화되어 있기 때문에 가격 오름폭이 크다. 올해 독일의 1kWh당 전기료는 도매 기준 145%, 소매 기준 64%가량 올랐음을 볼 수 있다.

 

 

전기가격이 오르면서 유럽은 전기차의 경쟁력이 떨어지는 것으로 보고 있다. 통상적으로 전기차는 가격이 비싸더라도 보조금으로 자동차 비용을 일부 상쇄하고, 내연기관차 대비 전비가 경쟁력 있어 전체 운영비가 낮은 것으로 알려졌다.

 

작년만 하더라도 전비가 가장 좋은 것으로 알려질 테슬라의 모델3이나 전비가 비효율적인 것으로 알려진 벤츠 EQA 모두 1유로당 주행거리는 11.9~18.2km로 승용차 평균인 11.5km를 앞질렀다.

 

올해 인상된 전기료와 휘발유 가격을 적용하면 일부 전기차의 경우 내연기관차보다 효율성이 떨어진다. 즉 소비자 입장에서는 전기차 운영비가 늘어나기 때문에 자동차를 구입할 때 전기차를 선택할 가능성이 낮아질 수 있다. 수요가 보장되지 않는다면 기업들 입장에서도 전기차 인프라에 투자하기가 쉽지 않을 것이다.

전기가격 상승으로 전기차 전비가 낮아졌다

19일 국토교통부에서 모빌리티 혁신 로드맵을 발표하였다. 자율주행차, 도시항공교통(UAM), 디지털 물류, 모빌리티 서비스, 모빌리티 도시 등 5개 과제로 구성되어 있고 상당 부분이 인프라 투자에 집중되었다.

 

주식시장에서 모빌리티 인프라에 대한 기대는 기기의 침투율을 확인한 후 높여도 늦지 않다고 본다. 주도주는 하드웨어 수요를 확인하고 밸류체인으로 퍼져나가기 때문이다. 

 

과거 자동차와 도로, 컴퓨터와 초고속 인터넷의 사례가 기기와 인프라의 관계를 뒷받침 하고 있다. 국내 자동차 보급률은 1985년 가구당 0.12대에서 2000년 가구당 0.84대로 높아졌다. 이 기간 국내 도로 개발과 주유소 설치도 집중적으로 이뤄지며 자동차 주가가 지속적으로 올랐다. 1970년대에 피크 아웃했던 건설업종에서도 토목 비중이 높은 기업은 주가가 좋은걸 볼 수 있다.

 

가구당 컴퓨터 보급률은 1990년 12%에서 2022년 79%까지 늘어났다. 국내 초고속인터넷은 1998년에 도입됐는데, 4년 만인 2022년 가입자가 1,000만 명을 넘어섰다. 주가 역시 PC와 부품이 먼저 오르고 인터넷 통신이 뒤따라 왔음을 볼 수 있다. 

 

친환경 자동차의 국내 점유율은 5%에 그친다. 하이브리드와 수소차를 빼고 전기차만 보면 0.1%에 불과하다. 반면 공용 충전기는 7만 대가 넘어섰으며, 공용 충전기 당 친환경자동차 수를 계산하면 15.8대지만, 전기차 수는 3.2대에 불과하다. 즉, 아직은 인프라보다는 전기차의 침투율 확대가 중요한 시점이다.